Voiture électrique
Un article de Encyclo-ecolo.com.
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Sommaire |
La voiture électrique, un marché à fort potentiel
La voiture électrique apparaît comme un investissement de plus en plus prometteur, relate le quotidien allemand Die Welt.
Volkswagen, Daimler, BMW mais aussi General Motors avancent déjà leurs pions en s’alliant à des compagnies d’électricité : E.ON et RWE en Allemagne, Vattenfall en Suède et Enel en Italie y voient l’occasion de développer un nouveau secteur d’activité et de s’approprier les stations-service du futur. E.ON travaille avec Volkswagen sur un projet de voiture hybride comportant un moteur thermique et un moteur électrique. RWE s’est associé à Daimler pour construire une centaine de voitures test pour la ville de Berlin, les E-Smart.
L’Allemagne, traditionnellement pionnière dans le domaine, veut soutenir la fabrication de 1 million de “E-voitures” d’ici à 2020. Mais les Etats-Unis offrent un marché encore plus appétissant : 10 000 personnes ont déjà commandé la E-Mini de BMW, en location-vente pour 850 dollars par mois.
Source Courrier International
Les sorties de voitures électriques de 2011 à 2013
- Le site suisse a sortit un calendrier des sorties prévues de voitures électriques de 2011 à 2013 :
Les voitures électriques recencées par l'association avem :
- Comarth Cross Rider
Autonomie : 100 km Vitesse : 45 ou 60 km/h Batteries : Plomb
- Electric Car Volteis
Autonomie : 45 - 80 km Vitesse : 45 à 70 km/h Batteries : Plomb-Gel
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Fiat Doblo Micro-Vett
Autonomie : Jusqu'à 130 km Vitesse : 115 km/h Batteries : Lithium
- Fiat - Fiorino Micro-Vett
Autonomie : 70 - 150 km selon version Vitesse : 70 à 110 km/h selon version Batteries : Lithium-Polymère
- GEM - E2
Autonomie : 50 km Vitesse : 45 km/h Batteries : Plomb - Gel
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- GEM - E4
Autonomie : 50 km Vitesse : 45 km/h Batteries : Plomb-Gel
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Little - Four
Autonomie : 100 km Vitesse : 45 km/h Batteries : Plomb-Gel
- Lumeneo Smera
Autonomie : 150 km Vitesse : 130 km/h Batteries : Lithium
- Mia Electric - Mia
Autonomie : 80 à 130 km selon pack batteries choisi Vitesse : 110 km/h Batteries : Lithium Phosphate de fer Disponibilité : Juin 2011 (particulier : 2012)
- Micro-Vett/Newteon - Piaggio Porter
Autonomie : 90 km Vitesse : 55 km/h Batteries : Plomb-Gel
- Mitsubishi I-MiEV
Autonomie : 150 km Vitesse : 130 km/h Batteries : Lithium-ion
- Newteon Estrima Biro
Autonomie : 70 km max Vitesse : 45 km/h Batteries : Plomb Gel 8x12V
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Reva - i
Autonomie : 80 ou 120 km Vitesse : 80 km/h Batteries : Plomb ou Lithium
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Simply City - Sun
Autonomie : 50 km environ Vitesse : 80 km/h Batteries : Plomb ou lithium Disponibilité : Immédiate
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Tesla - Roadster
Autonomie : 390 km Vitesse : 200 km/h Batteries : Lithium-ion Accéder à la fiche détaillée : Think City Think - City
Autonomie : 160 km Vitesse : 100 km/h Batteries : Lithium
- Venturi - Fetish
Autonomie : 340 km Vitesse : > 200 km/h sur circuit Batteries : Lithium-ion Polymère
D'autres voitures électriques disponibles en France
- Citroën - C-Zero
Autonomie : 150 km Vitesse : 130 km/h Batteries : Lithium-ion
- CityCom City El
Autonomie : jusqu'à 90 km selon versions Vitesse : 65 km/h (selon versions) Batteries : Plomb
- FAM - F-City
Autonomie : 80 - 100 km Vitesse : 65 km/h Batteries : Ni-Mh
- Maranello - 4 cycle
Autonomie : 70 à 100 km Vitesse : 45 km/h Batteries : Plomb - Gel
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Mega - City
Autonomie : 100 km Vitesse : 65 km/h Batteries : Lithium
Ce modèle bénéficie d'une aide à l'achat de l'ADEME
- Microcar - M.Go électrique
Autonomie : 60 - 100 km Vitesse : 60 km/h Batteries : Lithium
- Nissan - Leaf
Test de voiture électrique : la Nissan Leaf
Autonomie : 160 km Vitesse : 140 km/h Batteries : Lithium-ion
- Peugeot - iOn
Autonomie : 130 km Vitesse : 130 km/h Batteries : Lithium-ion
- Tazzari - Zero
Autonomie : 140 km Vitesse : 100 km/h Batteries : Lithium-ion Fe
La voiture électrique, une nouvelle filière industrielle
Célèbre pour ses essais prospectifs, Jeremy Rifkin propose de redonner du souffle à l’économie en imposant les voitures mues par des piles à combustible.
Les constructeurs automobiles européens, américains et chinois en appellent à leurs gouvernements respectifs pour qu’ils viennent à leur secours par une injection substantielle de capitaux publics. Et ils avertissent que, si on ne les aide pas immédiatement, le secteur pourrait bien s’effondrer. Si certains sont favorables à une intervention de sauvetage parce qu’ils craignent qu’une faillite des constructeurs ne provoque une catastrophe économique, d’autres affirment que, dans un marché ouvert, les entreprises doivent être laissées libres de survivre ou de disparaître. Il y a cependant une troisième voie pour affronter ce problème, qui exigerait un changement radical de mentalité vis-à-vis de la nature et de la signification de ce à quoi nous assistons, et de ce qu’il nous faut faire en conséquence.
L’introduction du moteur à combustion interne et la création de réseaux d’autoroutes ont marqué au XXe siècle le début de l’ère pétrolière et de la deuxième révolution industrielle, de la même manière qu’au XIXe siècle l’introduction de la machine à vapeur, de la locomotive et du réseau ferroviaire avait marqué l’avènement de l’ère du charbon et de la première révolution industrielle. Nous assistons désormais au crépuscule de la deuxième révolution industrielle : l’énergie et les technologies qui l’ont alimentée sont maintenues en vie artificiellement. L’augmentation insensée du prix du pétrole sur les marchés internationaux enregistrée dans les années les plus récentes est le signe du début de la fin, non seulement pour les automobiles les plus gourmandes mais pour le moteur à combustion interne lui-même.
Installer des millions de bornes électriques le long des autoroutes
L’amère réalité est que la forte augmentation de la demande de pétrole au niveau international se heurte au problème de réserves et d’approvisionnements de plus en plus limités et de plus en plus déclinants. Les problèmes de l’industrie de l’automobile sont un signal d’alarme précoce qui doit nous faire comprendre que nous approchons de la fin de la deuxième révolution industrielle.
Concrètement, que pouvons-nous faire ? Nous devons saisir cette circonstance comme une chance et relancer une discussion globale sur l’industrie automobile dans son ensemble. Cela implique de déplacer le débat, en passant des interventions de secours et de sauvetage in extremis de l’industrie du moteur à combustion interne à la recherche, au développement et à la mise en service de véhicules électriques à hydrogène, rechargeables, mus par une pile à combustible alimentée par des sources d’énergie renouvelables.
Afin que cette transition puisse se faire, nous devons nous souvenir que la révolution des moyens de transport a toujours fait partie intégrante des révolutions des infrastructures au sens le plus large. La révolution de la machine à vapeur alimentée au charbon a imposé de profonds changements dans les infrastructures, dont la transformation des systèmes de transport, qui se faisaient jusque-là surtout par mer et par voie fluviale, en faveur du rail, et la cession de terrains publics pour le développement de nouvelles villes, créées en même temps que d’importants échangeurs et carrefours ferroviaires. De même, l’introduction du moteur à combustion interne a nécessité la réalisation d’un système routier national, la pose d’oléoducs, la création d’un réseau de routes secondaires commerciales et résidentielles suburbaines reliées au réseau autoroutier international.
Le passage du moteur à combustion interne à des véhicules à pile à combustible rechargeable implique que l’on entreprenne une transformation d’une ampleur comparable afin d’adapter les infrastructures à la troisième révolution industrielle. A commencer par le réseau électrique national et les lignes de transport d’énergie, qui devront être transformées, et passer d’une gestion effectuée via des commandes et des contrôles centralisés et servomécaniques à une gestion décentralisée et informatisée.
Daimler a d’ailleurs déjà signé un accord de partenariat avec RWE, un fournisseur d’énergie allemand, et Toyota en a fait autant avec EDF, le fournisseur d’électricité français, pour installer des millions de bornes de recharge le long des autoroutes, sur les parkings et dans les garages, près des centres commerciaux et des ensembles résidentiels, de manière à ce que les nouvelles automobiles puissent recharger leurs batteries au moyen d’un simple branchement sur une prise électrique.
Pour s’adapter aux millions de nouveaux véhicules à pile rechargeable, les sociétés distributrices d’électricité commencent à modifier leurs réseaux, en recourant aux mêmes technologies que celles qui ont été au cœur de la révolution Internet. Les nouveaux réseaux électriques, ces réseaux dits intelligents ou intergrid, vont révolutionner les modalités de fourniture de l’électricité produite. Il faudra modifier ou reconstruire des millions de bâtiments déjà existants – appartements résidentiels, bureaux, usines – pour les rendre capables de capter les énergies renouvelables disponibles localement – solaire, éolienne, géothermique, hydroélectrique ou marémotrice. Ils devraient ainsi être autosuffisants en électricité et partager l’énergie excédentaire à travers les réseaux intelligents, tout comme nous produisons aujourd’hui des informations et les partageons grâce à l’Internet.
Ces infrastructures pour voiture électrique nécessiteront d’énormes investissements
L’électricité que nous produirons dans nos habitations à partir des énergies renouvelables pourra aussi être utilisée pour alimenter les automobiles électriques rechargeables et pour produire l’hydrogène qui alimentera les véhicules à pile à combustible. La création des nouvelles infrastructures indispensables à la troisième révolution industrielle demandera un effort gigantesque, ainsi que d’énormes investissements publics et privés – à hauteur d’une centaine de milliards de dollars.
En face, les milliers de milliards de dollars avec lesquels on promet de faire renaître l’économie mondiale ne sont qu’un simple expédient. La réalisation des infrastructures qu’exige la troisième révolution industrielle créera des millions d’emplois verts et provoquera une nouvelle révolution technologique. La productivité augmentera considérablement, de nouveaux modèles d’open source business et une variété de nouvelles occasions économiques vont apparaître.
Si les gouvernements n’interviennent pas tout de suite avec une grande détermination pour accélérer la réalisation de ces nouvelles infrastructures, les dépenses publiques visant à soutenir un modèle industriel obsolète vont puiser dans des ressources financières déjà fragiles. Nous risquons alors de nous priver des moyens de réaliser les changements fondamentaux nécessaires.
Jeremy Rifkin in L'Espresso, article publié dans Courrier International
Voitures: l'électricité verte plus efficace que les biocarburants
NOUVELOBS.COM 05.2009 |
Tandis que se poursuit le débat sur les bénéfices et les risques des biocarburants, trois chercheurs américains apportent une nouvelle donnée au problème. Grâce à une comparaison chiffrée, ils montrent qu’il est plus intéressant de transformer la biomasse en électricité pour ensuite charger les batteries de véhicules électriques, que de transformer cette biomasse en carburant pour remplir les réservoirs.
Elliot Campbell (University of California, USA) et ses collègues ont ainsi calculé que pour une même surface cultivée, un véhicule "bio-électrique" parcourt en moyenne sur l’autoroute une distance 81% plus longue qu’un véhicule roulant au biocarburant. Pour une acre cultivée (un peu moins d’un demi-hectare), la première parcourt 22.500 km, contre 14.500 km pour la seconde.
Les chercheurs ont pris en compte l’intégralité des filières pour bâtir leur comparaison, incluant les dépenses énergétiques de chaque technologie, de la production des carburants et des véhicules. Ils ont comparé les rendements obtenus pour différents types de biomasse, maïs ou graminées (Panicum virgatum ou "switchgrass").
La différence flagrante entre l’électricité issue de la biomasse et les biocarburants s’explique d’abord par le fait que le rendement des moteurs à combustion est beaucoup moins bon que celui des moteurs électriques, selon les chercheurs. Campbell estime même qu’un véhicule hybride utilisant les bioéthanols dernière génération ne ferait pas mieux qu’un véhicule électrique rechargé grâce à la biomasse.
D’autant plus que la voiture "bio-électrique" a un second avantage non négligeable, toujours selon Campbell et ses collègues : elle permet de réduire davantage les émissions de CO2 que la voiture roulant aux biocarburants. Pour une acre de panicum, une voiture "bio-électrique" évite le rejet de 10 tonnes de CO2 par rapport à une voiture de même calibre brûlant des carburants fossiles. L’économie est deux fois plus importante qu’avec un véhicule roulant au bioéthanol versus un véhicule classique.
Faut-il alors abandonner la filière du bioéthanol au profit de centrales électriques à la biomasse ? Les chercheurs, dont les travaux sont publiés dans la revue Science (datée du 8 mai), soulignent que d’autres éléments, comme la pollution atmosphérique, la consommation de l’eau ou le coût de production des véhicules doivent également être pris en compte avant de réaliser un tel choix.
Cécile Dumas Sciences-et-Avenir.com
La voiture électrique a aussi ses détracteurs
Si la voiture électrique est annoncée comme la voiture de demain, il lui reste des « obstacles » à surmonter tels la durée de recharge des batteries – non négligeable - ou l'installation de prises de courant dans les parkings ou les lieux publics.
Autre problème que se sont empressés de dénoncer ses opposants : l’origine de l’électricité.
> Très peu de pays ont une production d’électricité propre, exempte d’émission de gaz à effet de serre. Dans beaucoup de pays, ce sont les centrales à charbon qui fournissent la majeure partie de l’électricité… > En France, la voiture électrique fait débat en raison de l’origine nucléaire de l’électricité. Si le nucléaire émet peu de C02, certains, comme Le Réseau Sortir du Nucléaire , ne cessent d’en rappeler ses inconvénients (déchets radioactifs, risques d’accident, etc.).
Pour eux, une voiture électrique n’est donc pas propre, sauf si les batteries sont rechargées avec des énergies renouvelables, comme c’est le cas à Clermont-Ferrand ou à Montmélian où une station solaire fait fonctionner les 4 véhicules électriques de la ville.
Voiture électrique : 3 façons de faire le plein
Un des principales craintes des potentiels utilisateurs de la voiture électrique, c'est d'avoir du mal à faire le plein (d'électricité). Bien entendu, les constructeurs, dont Renault au premier chef, le savent et élaborent des solutions variées.
Le plein d'électricité pour ma voiture
1 - Le plein électrique en 8 heures La manière standard de recharger sa voiture électrique consiste à la brancher sur une prise électrique standard. Branchez votre voiture chez vous, dans un garage, dans la rue ou dans un parking public Huit heures plus tard, la batterie est pleine à 100%. Inconvénient : les prises électriques ne sont pas accessibles partout où il le faudrait. Question : si je me branche partout où je trouve une prise électrique, qui paie la facture d'électricité ?
2 - La recharge électrique express
Vous êtes pressé ou entre deux rendez-vous ? Vous ne pouvez pas attendre 8 heures pour une recharge complète ? La recharge express est la bonne solution :
Vous branchez votre voiture électrique à une borne spécifique pour faire le plein en 1/2 heure. Ce mode de chargement rapide permet aussi de recharger une grande partie de la batterie en 10 mn (70%).
Cette solution est appelée Quick Drop par Renault et son partenaire américain Better Place qui la testent actuellement à grande échelle, notamment en Israël. Inconvénient : la borne de recharge électrique est coûteuse (9000 € aujourd'hui) et on n'en trouvera pas partout avant quelque temps.
3 - La recharge électrique éclair en 3 mn Vous ne voulez pas passer plus de temps à recharger la voiture électrique qu'à faire un plein d'essence ? Alors la solution de la batterie électrique vide qu'on change en 3 mn contre une batterie pleine vous convient.
Avantage : cette solution répond à la préoccupation des trajets longs. Si je fais un Paris-Marseille, je ne veux pas m'arrêter pour une recharge en 30 mn, mais m'arrêter à la station Total, et recharger en 3 mn comme j'ai l'habitude de le faire avec ma voiture à essence. Avantage n°2 : cette solution est maligne car elle permet à Renault de vendre, par exemple, sa future Zoé électrique, hors coût de la batterie électrique. On achète la voiture mais pas la batterie ; celle-ci est louée pour un forfait mensuel (100 €) et utilisée comme une consigne que l'on change dans les stations de recharge.
Inconvénient : le déploiement en France est très compliqué car il faut installer une énorme quantité de batteries sur tout le territoire pour que la recharge éclair devienne réalité.
Carton rouge : Aux 2 constructeurs français qui ne se sont pas entendus sur la norme des prises électriques spéciales pour voitures électriques.
PSA a choisi l'option de prise électrique à 43 kilowatts
Renaut veut utiliser des prises électriques à 22 kilowatts
Même les câbles sont différents ! Absurde. Si même les constructeurs français n'arrivent pas à s'entendre, on se demande quelle anarchie nous attend au niveau international !
L'offre de recharge de Renault ZE avec "Move in pure"
- Les conducteurs de Renault ZE pourront accéder à une offre commerciale de recharge intelligente qui permettra aux conducteurs de « faire le plein » avec l’électricité 100 % renouvelable de la CNR, Compagnie Nationale du Rhône (CNR), premier producteur d’électricité 100% renouvelable, qui a signé en octobre 11 un accord de partenariat avec Renault pour développer l’électricité verte ! Le partenariat offrira des opportunités d’utilisation des batteries des véhicules électriques Renault en fin de vie automobile, comme moyen complémentaire de stockage d’énergie par la CNR. Enfin, le CNR pourra fournir de l’électricité « verte » sur les sites de production de Renault.
« Move in Pure » pour gérer sa recharge à distance avec de l’énergie hydraulique, éolienne, ou photovoltaïque
L’offre « Move in Pure », créée par la CNR et accessible aux conducteurs de Renault Z.E. a la triple particularité de permettre à la fois la gestion à distance de la recharge des véhicules électriques, d’assurer à l’utilisateur la fourniture d’une énergie issue de la production hydraulique, éolienne et photovoltaïque de la Compagnie et de ne pas perturber l’équilibre du Réseau de Transport Electrique.
L'offre de recharge en Europe
- Avec « EV Ready », l’Alliance Renault-Nissan, PSA et Mitsubishi Motors veut offrir la compatibilité entre les infrastructures de recharge et les véhicules électriques ou hybrides rechargeables en Europe.
L’Alliance Renault-Nissan, PSA et Mitsubishi Motors ont décidé de promouvoir ensemble la marque de conformité « EV Ready », déposée par Renault et Schneider Electric en 2010, pour les bornes publiques de recharge des véhicules électriques en Europe.
Il n’y a plus de frontières pour les véhicules électriques !
« EV Ready » a pour objectif de s’élargir à d’autres marques et de devenir la référence reconnue dans le domaine des systèmes de recharge de véhicules électriques.
Plus de soixante fournisseurs d’électricité, fabricants de stations de recharge, opérateurs de réseau et sous-traitants européens travaillent déjà à la diffusion de « EV Ready ».
L'éco-comparateur Train / avion / voiture
=== A lire sur la voiture électrique- ===
Le dossier Biocarburants et transports propres
[Les marques auto et l'environnement (1)]
[Automobile : un avenir 100% électrique ?]
Faire rouler des voitures électriques avec de l’énergie solaire