Pollution atmosphérique par les transports

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Version du 11 mars 2011 à 18:47

particules

Sommaire

1 La pollution atmosphérique
2 La pollution atmosphérique par les transports

La pollution atmosphérique

L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) fixe le seuil de fines particules acceptable pour l’organisme à 10 µg (microgrammes) par mètre cube d’air. En avril 2008, l’Union européenne a émis une réglementation imposant aux États de réduire, d’ici 2020, l’exposition à ces particules de 20 % en moyenne par rapport aux chiffres de 2010.

La directive européenne, introduit donc un plafond moins strict pour les particules les plus fines, les PM 2,5 : 25 mg/m3 en moyenne et 20 mg/m3 dans des stations de surveillance urbaine, et ce à partir de 2015. L'ensemble devra être revu en 2013 par la Commission.

La France a adopté des mesures spécifiques dans le cadre de son Plan National Santé Environnement (PNSE 2).

La pollution atmosphérique par les transports

Le secteur des transports, en particulier les transports routiers, pèse fortement dans le bilan global des émissions des substances impliquées dans la pollution atmosphérique. Les émissions de polluants des transports sont d’autant plus nocives pour la santé que les rejets se produisent surtout en milieu urbain, à proximité des populations.

Les particules, notamment les plus fines, sont un indicateur pertinent pour les risques sanitaires du fait de leur nocivité. C’est aussi le cas des émissions d’oxydes d'azote (NOx) parce qu’elles sont fortement corrélées aux émissions de nanoparticules provenant des pots d’échappement.

Pollution de l'air et voitures neuves

Afin de limiter la pollution atmosphérique due au transport, les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie de pot d’échappement. Les normes d'émissions Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs. Le durcissement progressif des normes, de "Euro 1" en 1993 à "Euro 4" en 2005 (puis "Euro 5" en 2009 pour certains véhicules), a permis une réduction importante des émissions des polluants locaux. Mais, il faut un temps de latence avant d’observer les effets des normes sur les émissions polluantes du fait du temps nécessaire au renouvellement du parc automobile (environ 15 ans).

Pollution de l'air : les polluants

La part relative des transports dans les émissions de polluants soumis aux normes Euro diminue avec le renouvellement du parc par des véhicules moins polluants, du fait des avancées techniques (pots catalytiques, filtre à particules, …).

Entre 1990 et 2007, les émissions ont largement baissé pour les oxydes d'azote NOx (-35 %), les composés organiques volatils non méthaniques COVNM (-79 %) et le monoxyde de carbone CO (-81 %). Les normes sur les carburants routiers ont également provoqué la baisse des émissions de dioxyde de soufre SO2 et de plomb (Pb), qui ne sont pratiquement plus émis par le transport routier. La contribution des autres modes de transports aux émissions totales est de 6% pour le plomb et 2% pour le SO2.

En revanche, de 1990 à 2007, les émissions de cuivre (Cu), qui ne sont pas réglementées, augmentent à la fois pour la route et le fer, de respectivement 31% et 20%. Les émissions de Cu du transport routier proviennent de l'usure des plaquettes de freins et celles du transport ferroviaire de l'usure des caténaires. Elles sont donc directement liées au trafic.

Le rôle des particules fines dans la pollution de l'air

Les particules fines émises par les transports ne font pas l’objet de réglementation. Plus des trois-quarts des émissions de TSP (particules totales en suspension) proviennent de l’usure de la route, des plaquettes de freins et des pneus. Les émissions liées à l’abrasion représentent plus de la moitié des PM10 et plus du tiers des PM2,5. L’échappement contribue surtout aux émissions des particules les plus fines, notamment les moteurs diesel qui émettent surtout des PM2,5 et des PM1,0.

L’évolution des émissions de particules du transport routier de 1990 à 2007 diffère selon la granulométrie des particules : -23% pour les PM10, -32% pour les PM2,5 et -36% pour les PM1,0. Cette évolution différentielle s'explique par le fait que les particules liées à l’abrasion croissent avec le trafic alors que les émissions provenant de l’échappement diminuent. L’équipement progressif des véhicules avec des filtres à particules devrait avoir un impact notable dans les années à venir, notamment avec l’introduction en 2009 des normes Euro5 pour les poids lourds.

Jusqu’en 1999, les deux-roues motorisés n'étaient pas soumis à la réglementation européenne antipollution. Ils rejettent en moyenne 5 fois plus de CO et 7 fois plus de COVNM qu’une voiture particulière, à kilométrage égal. Les autres modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire) ne sont pas encore soumis à une réglementation aussi sévère que la route. Par exemple, la teneur des carburants maritimes en sulfure (notamment SO2) est nettement supérieure à celle de l’essence et du gazole.

Les efforts pour réduire les émissions de polluants locaux sont parfois contradictoires avec les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, la généralisation des pots catalytiques a freiné les gains d’efficacité énergétique du parc. La technique de l’injection directe qui réduit la consommation des moteurs diesel contribue à accroître les émissions de NOx.

L’amélioration de la qualité des carburants, en particulier la désulfuration, nécessite un accroissement d’émission de CO2 lors du raffinage.

source : IFEN

L'impact de la pollution atmosphérique sur la santé

Les particules fines, émises par la combustion des gaz d’échappement, notamment des moteurs diesel, s’introduisent dans les bronches et provoquent des maladies chroniques chez les enfants et les personnes les plus âgées, comme le précise encore Le Point: «Ainsi, la proximité du trafic routier pourrait être responsable de 15 à 30% des asthmes de l'enfant et de la même proportion de pathologies chroniques respiratoires et cardiovasculaires fréquentes chez les plus de 65 ans. Des maladies dont la prise en charge représenterait en moyenne sur un an et pour chaque ville près de 30 millions d'euros».

Voir l'article : Les particules fines émises par le trafic routier impacte l'espérance de vie

Le dioxyde de soufre

Le dioxyde de soufre (SO2) résulte de la combustion du fioul, du charbon, lignite, coke de pétrole, fuel lourd, fuel domestique et gazole. 60 % des émissions de SO2 d’Île-de-France proviennent donc des centrales thermiques et les grandes installations de combustion tandis que le chauffage individuel ou collectif en émet 20%. Les transports sont de faibles émetteurs. Ce sont les moteurs Diesel qui en émettent le plus. Le gaz naturel, le GPL et le bois sont des combustibles très peu soufrés.

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Pour l’avion, les SO2 et les SOx proviennent de l’oxydation du soufre contenu dans le kérosène lors de la combustion. L’émission de ce polluant ne dépend pas de la phase de vol, mais de la quantité de combustible utilisée.

Le dioxyde de soufre est un gaz irritant, notamment pour l'appareil respiratoire. Les fortes pointes de pollution peuvent déclencher une gêne respiratoire chez les personnes sensibles, en particulier les asthmatiques et les jeunes enfants. Dans l'atmosphère, le dioxyde de soufre se transforme principalement en acide sulfurique, qui se dépose au sol et sur la végétation. Cet acide contribue, en association avec d'autres composés, à l'acidification et à l'appauvrissement des milieux naturels. Il participe à la détérioration des matériaux utilisés dans la construction des matériaux (pierre, métaux).

Selon l'AFP, le projet Aphekom (voir ci-dessous) a mis en lumière une baisse "considérable", d'environ 66%, des niveaux de dioxyde de soufre (SO2) dans l'air ambiant depuis les années 90 et la mise en place d'une législation européenne visant à réduire les niveaux de soufre dans les carburants».

Cette forte diminution a permis d'éviter environ 2 200 décès prématurés dans 20 les villes européennes étudiées,soit l'équivalent d'une économie (frais de santé, journées non travaillées) de l’ordre de 192 millions d’euros.

L'étude européenne Aphekom sur la pollution atmosphérique urbaine

Mené dans 12 pays européens par plus de 60 scientifiques, le projet Aphekom a duré 3 ans et oranisé la recherche sur l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique en Europe : selon cette étude, les 39 millions de citadins qui habitent les 25 grandes villes européennes choisies par l’étude vivent dans une atmosphère polluée, qui est la cause de 19 000 décès par an.

Le gros de la pollution provient des particules fines : ces particules, appelées PM2,5, sont d’une taille inférieure à celle d’une bactérie (2,5 micromètres) et elles proviennent pour l’essentiel du trafic routier.

Selon Christophe Declercq, de l'Institut de Veille Sanitaire français : «L'évaluation de l'impact sanitaire (…) montre que l'espérance de vie pourrait augmenter jusqu'à 22 mois pour les personnes âgées de trente ans et plus si les normes OMS en matière de particules fines étaient respectées.» (in Le Figaro)

Les villes d'Europe les plus polluées

Les villes les plus polluées en Europe sont Bucarest (Roumanie) et Budapest (en Hongrie) : leurs habitants perdent respectivement près de 2 ans (22 mois) et plus d’un an et demi (19 mois) d’espérance de vie à cause des particules fines. «Sur les 25 villes, relève l’Agence France-Presse, Stockholm (en Suède) est la seule sous le seuil OMS (9,4 µg /m3)»

Voir aussi au sujet de la pollution atmosphérique par les transports

[ Polluants d'intérieur ] [ Particules fines ] [ Ozone ] [ Protocole de Göteborg ] [ Composés organiques volatils (COV) ] smog ]

Alerte aux polluants domestiques
Les chiffres de la pollution de l'air dans le Planetoscope

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Catégorie: Environnement

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 <h2> La pollution atmosphérique</H2>
+L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) fixe le seuil de fines particules acceptable pour l’organisme à '''10''' µg (microgrammes) par mètre cube d’air.
+En avril 2008, l’Union européenne a émis une réglementation imposant aux États de réduire, d’ici 2020, l’exposition à ces particules de 20 % en moyenne par rapport aux chiffres de 2010.
+La directive européenne,  introduit donc un plafond moins strict pour les particules les plus fines, les PM 2,5 : '''25''' mg/m3 en moyenne et 20 mg/m3 dans des stations de surveillance urbaine, et ce à partir de 2015. L'ensemble devra être revu en 2013 par la Commission.
+La France a adopté des mesures spécifiques dans le cadre de son Plan National Santé Environnement (PNSE 2).
+<h2> La pollution atmosphérique par les transports</H2>
+Le secteur des transports, en particulier les transports routiers, pèse fortement dans le bilan global des émissions des substances impliquées dans la pollution atmosphérique. Les émissions de polluants des transports sont d’autant plus nocives pour la santé que les rejets se produisent surtout en milieu urbain, à proximité des populations.
+<br><br>Les particules, notamment les plus fines, sont un indicateur pertinent pour les risques sanitaires du fait de leur nocivité. C’est aussi le cas des émissions d’oxydes d'azote (NOx) parce qu’elles sont fortement corrélées aux émissions de nanoparticules provenant des pots d’échappement. <br>
+<h3> Pollution de l'air et voitures neuves</H3>
+Afin de limiter la pollution atmosphérique due au transport, les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie de pot d’échappement. Les normes d'émissions Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs. Le durcissement progressif des normes, de "Euro 1" en 1993 à "Euro 4" en 2005 (puis "Euro 5" en 2009 pour certains véhicules), a permis une réduction importante des émissions des polluants locaux. Mais, il faut un temps de latence avant d’observer les effets des normes sur les émissions polluantes du fait du temps nécessaire au renouvellement du parc automobile (environ 15 ans).
+<h3> Pollution de l'air : les polluants </H3>
+La part relative des transports dans les émissions de polluants soumis aux normes Euro diminue avec le renouvellement du parc par des véhicules moins polluants, du fait des avancées techniques (pots catalytiques, filtre à particules, …).
+Entre 1990 et 2007, les émissions ont largement baissé pour les oxydes d'azote NOx (-35 %), les composés organiques volatils non méthaniques COVNM (-79 %) et le monoxyde de carbone CO (-81 %). Les normes sur les carburants routiers ont également provoqué la baisse des émissions de dioxyde de soufre SO2 et de plomb (Pb), qui ne sont pratiquement plus émis par le transport routier. La contribution des autres modes de transports aux émissions totales est de 6% pour le plomb et 2% pour le SO2. <br>
+En revanche, de 1990 à 2007, les émissions de cuivre (Cu), qui ne sont pas réglementées, augmentent à la fois pour la route et le fer, de respectivement 31% et 20%. Les émissions de Cu du transport routier proviennent de l'usure des plaquettes de freins et celles du transport ferroviaire de l'usure des caténaires. Elles sont donc directement liées au trafic.
+<h3> Le rôle des particules fines dans la pollution de l'air</H3>
+Les [[particules fines]] émises par les transports ne font pas l’objet de réglementation. Plus des trois-quarts des émissions de TSP (particules totales en suspension) proviennent de l’usure de la route, des plaquettes de freins et des pneus. Les émissions liées à l’abrasion représentent plus de la moitié des PM10 et plus du tiers des PM2,5. L’échappement contribue surtout aux émissions des particules les plus fines, notamment les moteurs diesel qui émettent surtout des PM2,5 et des PM1,0.<br><br>
+L’évolution des émissions de particules du transport routier de 1990 à 2007 diffère selon la granulométrie des particules : -23% pour les PM10, -32% pour les PM2,5 et -36% pour les PM1,0. Cette évolution différentielle s'explique par le fait que les particules liées à l’abrasion croissent avec le trafic alors que les émissions provenant de l’échappement diminuent. L’équipement progressif des véhicules avec des filtres à particules devrait avoir un impact notable dans les années à venir, notamment avec l’introduction en 2009 des normes Euro5 pour les poids lourds. <br><br>
+Jusqu’en 1999, les deux-roues motorisés n'étaient pas soumis à la réglementation européenne antipollution. Ils rejettent en moyenne 5 fois plus de CO et 7 fois plus de COVNM qu’une voiture particulière, à kilométrage égal. Les autres modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire) ne sont pas encore soumis à une réglementation aussi sévère que la route. Par exemple, la teneur des carburants maritimes en sulfure (notamment SO2) est nettement supérieure à celle de l’essence et du gazole. <br><br>
+Les efforts pour réduire les émissions de polluants locaux sont parfois contradictoires avec les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, la généralisation des pots catalytiques a freiné les gains d’efficacité énergétique du parc. La technique de l’injection directe qui réduit la consommation des moteurs diesel contribue à accroître les émissions de NOx. <br><br>L’amélioration de la qualité des carburants, en particulier la désulfuration, nécessite un accroissement d’émission de CO2 lors du raffinage.
+source : IFEN
+<H3> L'impact de la pollution atmosphérique sur la santé </H3>
+Les [[particules fines]], émises par la combustion des gaz d’échappement, notamment des moteurs diesel, s’introduisent dans les bronches et provoquent des maladies chroniques chez les enfants et les personnes les plus âgées, comme le précise encore Le Point: «Ainsi, la proximité du trafic routier pourrait être responsable de 15 à 30% des asthmes de l'enfant et de la même proportion de pathologies chroniques respiratoires et cardiovasculaires fréquentes chez les plus de 65 ans. Des maladies dont la prise en charge représenterait en moyenne sur un an et pour chaque ville près de 30 millions d'euros».
+Voir l'article : [https://www.consommerdurable.com/2011/03/particules-fines-emises-par-le-trafic-routier-vehicules-diesel-quel-impact-sur-la-sante/ Les particules fines émises par le trafic routier impacte l'espérance de vie]
+<H3> Le dioxyde de soufre </H3>
+* Le dioxyde de soufre (SO2)  résulte de la combustion du fioul, du charbon, lignite, coke de pétrole, fuel lourd, fuel domestique et gazole. 60 % des émissions de SO2 d’Île-de-France proviennent donc des centrales thermiques et les grandes installations de combustion tandis que le chauffage individuel ou collectif en émet 20%. Les transports sont de faibles émetteurs. Ce sont les moteurs Diesel qui en émettent le plus. Le gaz naturel, le GPL et le bois sont des combustibles très peu soufrés.
+https://mktg.factosoft.com/consoglobe/image-upload/img/pollution%20avion.jpg
+Pour l’avion, les SO2 et les SOx proviennent de l’oxydation du soufre contenu dans le kérosène lors de la combustion. L’émission de ce polluant ne dépend pas de la phase de vol, mais de la quantité de combustible utilisée.
+Le dioxyde de soufre est un gaz irritant, notamment pour l'appareil respiratoire. Les fortes pointes de pollution peuvent déclencher une gêne respiratoire chez les personnes sensibles, en particulier les asthmatiques et les jeunes enfants. Dans l'atmosphère, le dioxyde de soufre se transforme principalement en acide sulfurique, qui se dépose au sol et sur la végétation. Cet acide contribue, en association avec d'autres composés, à l'acidification et à l'appauvrissement des milieux naturels. Il participe à la détérioration des matériaux utilisés dans la construction des matériaux (pierre, métaux).
+Selon l'AFP, le projet Aphekom (voir ci-dessous) a mis en lumière une baisse "considérable", d'environ '''66%''', des niveaux de dioxyde de soufre (SO2) dans l'air ambiant depuis les années 90 et la mise en place d'une législation européenne visant à réduire les niveaux de soufre dans les carburants».
+Cette forte diminution a permis d'éviter environ 2 200 décès prématurés dans 20 les villes européennes étudiées,soit l'équivalent d'une économie (frais de santé, journées non travaillées) de l’ordre de 192 millions d’euros.
+<H3> L'étude européenne Aphekom  sur la pollution atmosphérique urbaine </H3>
+* Mené dans 12 pays européens par plus de 60 scientifiques, le projet Aphekom a duré 3 ans  et oranisé la recherche sur l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique en Europe : selon cette étude, les 39 millions de citadins qui habitent les 25 grandes villes européennes choisies par l’étude vivent dans une atmosphère polluée, qui est la cause de 19 000 décès par an.
+Le gros de la pollution provient des particules fines :  ces particules, appelées PM2,5, sont d’une taille inférieure à celle d’une bactérie (2,5 micromètres) et elles proviennent pour l’essentiel du trafic routier.
+Selon Christophe Declercq, de l'Institut de Veille Sanitaire français  : «''L'évaluation de l'impact sanitaire (…) montre que l'espérance de vie pourrait augmenter jusqu'à 22 mois pour les personnes âgées de trente ans et plus si les normes OMS en matière de particules fines étaient respectées''.» (in ''Le  Figaro'')
+<H4> Les villes d'Europe les plus polluées </H4>
+* Les villes les plus polluées en Europe sont Bucarest (Roumanie) et Budapest (en Hongrie) : leurs habitants perdent respectivement près de 2 ans (22 mois) et plus d’un an et demi (19 mois) d’espérance de vie à cause des particules fines. «Sur les 25 villes, relève l’Agence France-Presse, Stockholm (en Suède) est la seule sous le seuil OMS (9,4 µg /m3)»
-<h2> La pollution atmosphérique par les transports</H2>
-Le secteur des transports, en particulier les transports routiers, pèse fortement dans le bilan global des émissions des substances impliquées dans la pollution atmosphérique. Les émissions de polluants des transports sont d’autant plus nocives pour la santé que les rejets se produisent surtout en milieu urbain, à proximité des populations.
-<br><br>Les particules, notamment les plus fines, sont un indicateur pertinent pour les risques sanitaires du fait de leur nocivité. C’est aussi le cas des émissions d’oxydes d'azote (NOx) parce qu’elles sont fortement corrélées aux émissions de nanoparticules provenant des pots d’échappement. <br>
-<h3> Pollution de l'air et voitures neuves</H3>
-Afin de limiter la pollution atmosphérique due au transport, les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie de pot d’échappement. Les normes d'émissions Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs. Le durcissement progressif des normes, de "Euro 1" en 1993 à "Euro 4" en 2005 (puis "Euro 5" en 2009 pour certains véhicules), a permis une réduction importante des émissions des polluants locaux. Mais, il faut un temps de latence avant d’observer les effets des normes sur les émissions polluantes du fait du temps nécessaire au renouvellement du parc automobile (environ 15 ans).
-<h3> Pollution de l'air : les polluants </H3>
-La part relative des transports dans les émissions de polluants soumis aux normes Euro diminue avec le renouvellement du parc par des véhicules moins polluants, du fait des avancées techniques (pots catalytiques, filtre à particules, …).
-Entre 1990 et 2007, les émissions ont largement baissé pour les oxydes d'azote NOx (-35 %), les composés organiques volatils non méthaniques COVNM (-79 %) et le monoxyde de carbone CO (-81 %). Les normes sur les carburants routiers ont également provoqué la baisse des émissions de dioxyde de soufre SO2 et de plomb (Pb), qui ne sont pratiquement plus émis par le transport routier. La contribution des autres modes de transports aux émissions totales est de 6% pour le plomb et 2% pour le SO2. <br>
-En revanche, de 1990 à 2007, les émissions de cuivre (Cu), qui ne sont pas réglementées, augmentent à la fois pour la route et le fer, de respectivement 31% et 20%. Les émissions de Cu du transport routier proviennent de l'usure des plaquettes de freins et celles du transport ferroviaire de l'usure des caténaires. Elles sont donc directement liées au trafic.
-<h3> Le rôle des particules fines dans la pollution de l'air</H3>
-Les [[particules fines]] émises par les transports ne font pas l’objet de réglementation. Plus des trois-quarts des émissions de TSP (particules totales en suspension) proviennent de l’usure de la route, des plaquettes de freins et des pneus. Les émissions liées à l’abrasion représentent plus de la moitié des PM10 et plus du tiers des PM2,5. L’échappement contribue surtout aux émissions des particules les plus fines, notamment les moteurs diesel qui émettent surtout des PM2,5 et des PM1,0.<br><br> L’évolution des émissions de particules du transport routier de 1990 à 2007 diffère selon la granulométrie des particules : -23% pour les PM10, -32% pour les PM2,5 et -36% pour les PM1,0. Cette évolution différentielle s'explique par le fait que les particules liées à l’abrasion croissent avec le trafic alors que les émissions provenant de l’échappement diminuent. L’équipement progressif des véhicules avec des filtres à particules devrait avoir un impact notable dans les années à venir, notamment avec l’introduction en 2009 des normes Euro5 pour les poids lourds. <br><br>
-Jusqu’en 1999, les deux-roues motorisés n'étaient pas soumis à la réglementation européenne antipollution. Ils rejettent en moyenne 5 fois plus de CO et 7 fois plus de COVNM qu’une voiture particulière, à kilométrage égal. Les autres modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire) ne sont pas encore soumis à une réglementation aussi sévère que la route. Par exemple, la teneur des carburants maritimes en sulfure (notamment SO2) est nettement supérieure à celle de l’essence et du gazole. <br><br>
-Les efforts pour réduire les émissions de polluants locaux sont parfois contradictoires avec les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, la généralisation des pots catalytiques a freiné les gains d’efficacité énergétique du parc. La technique de l’injection directe qui réduit la consommation des moteurs diesel contribue à accroître les émissions de NOx. <br><br>L’amélioration de la qualité des carburants, en particulier la désulfuration, nécessite un accroissement d’émission de CO2 lors du raffinage.
-source : IFEN
-<H3> Le dioxyde de soufre </H3>
-* Le dioxyde de soufre (SO2)  résulte de la combustion du fioul, du charbon, lignite, coke de pétrole, fuel lourd, fuel domestique et gazole. 60 % des émissions de SO2 d’Île-de-France proviennent donc des centrales thermiques et les grandes installations de combustion tandis que le chauffage individuel ou collectif en émet 20%. Les transports sont de faibles émetteurs. Ce sont les moteurs Diesel qui en émettent le plus. Le gaz naturel, le GPL et le bois sont des combustibles très peu soufrés.
-https://mktg.factosoft.com/consoglobe/image-upload/img/pollution%20avion.jpg
-Pour l’avion, les SO2 et les SOx proviennent de l’oxydation du soufre contenu dans le kérosène lors de la combustion. L’émission de ce polluant ne dépend pas de la phase de vol, mais de la quantité de combustible utilisée.
-Le dioxyde de soufre est un gaz irritant, notamment pour l'appareil respiratoire. Les fortes pointes de pollution peuvent déclencher une gêne respiratoire chez les personnes sensibles, en particulier les asthmatiques et les jeunes enfants. Dans l'atmosphère, le dioxyde de soufre se transforme principalement en acide sulfurique, qui se dépose au sol et sur la végétation. Cet acide contribue, en association avec d'autres composés, à l'acidification et à l'appauvrissement des milieux naturels. Il participe à la détérioration des matériaux utilisés dans la construction des matériaux (pierre, métaux).