Pollution atmosphérique par les transports
Un article de Encyclo-ecolo.com.
La pollution atmosphérique
L'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) fixe le seuil de fines particules acceptable pour l’organisme à 10 µg (microgrammes) par mètre cube d’air. En avril 2008, l’Union européenne a émis une réglementation imposant aux États de réduire, d’ici 2020, l’exposition à ces particules de 20 % en moyenne par rapport aux chiffres de 2010.
La directive européenne, introduit donc un plafond moins strict pour les particules les plus fines, les PM 2,5 : 25 mg/m3 en moyenne et 20 mg/m3 dans des stations de surveillance urbaine, et ce à partir de 2015. L'ensemble devra être revu en 2013 par la Commission.
La France a adopté des mesures spécifiques dans le cadre de son Plan National Santé Environnement (PNSE 2).
pollution urbaine par Type de transport
(données indicatives moyennes)
Émissions en gramme de CO2 par kilomètre (g.CO2/km.personne)
- Vélo, marche, roller : 0
- Tramway 20
- Bus : 80
- Voiture en ville (personne seule) : 310
(source : Émissions de CO2 selon le mode de transport en ville - Réf. "Maîtriser le changement climatique : le mémento des décideurs" MIES 1999)
La pollution atmosphérique par les transports
Le secteur des transports, en particulier les transports routiers, pèse fortement dans le bilan global des émissions des substances impliquées dans la pollution atmosphérique. Les émissions de polluants des transports sont d’autant plus nocives pour la santé que les rejets se produisent surtout en milieu urbain, à proximité des populations.
Les particules, notamment les plus fines, sont un indicateur pertinent pour les risques sanitaires du fait de leur nocivité. C’est aussi le cas des émissions d’oxydes d'azote (NOx) parce qu’elles sont fortement corrélées aux émissions de nanoparticules provenant des pots d’échappement.
Pollution de l'air et voitures neuves
Afin de limiter la pollution atmosphérique due au transport, les voitures particulières neuves vendues en Europe sont soumises à une réglementation des émissions en sortie de pot d’échappement. Les normes d'émissions Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules neufs. Le durcissement progressif des normes, de "Euro 1" en 1993 à "Euro 4" en 2005 (puis "Euro 5" en 2009 pour certains véhicules), a permis une réduction importante des émissions des polluants locaux. Mais, il faut un temps de latence avant d’observer les effets des normes sur les émissions polluantes du fait du temps nécessaire au renouvellement du parc automobile (environ 15 ans).
Pollution de l'air : les polluants
La part relative des transports dans les émissions de polluants soumis aux normes Euro diminue avec le renouvellement du parc par des véhicules moins polluants, du fait des avancées techniques (pots catalytiques, filtre à particules, …).
Entre 1990 et 2007, les émissions ont largement baissé pour les oxydes d'azote NOx (-35 %), les composés organiques volatils non méthaniques COVNM (-79 %) et le monoxyde de carbone CO (-81 %). Les normes sur les carburants routiers ont également provoqué la baisse des émissions de dioxyde de soufre SO2 et de plomb (Pb), qui ne sont pratiquement plus émis par le transport routier. La contribution des autres modes de transports aux émissions totales est de 6% pour le plomb et 2% pour le SO2.
En revanche, de 1990 à 2007, les émissions de cuivre (Cu), qui ne sont pas réglementées, augmentent à la fois pour la route et le fer, de respectivement 31% et 20%. Les émissions de Cu du transport routier proviennent de l'usure des plaquettes de freins et celles du transport ferroviaire de l'usure des caténaires. Elles sont donc directement liées au trafic.
Le rôle des particules fines dans la pollution de l'air
Les particules fines émises par les transports ne font pas l’objet de réglementation. Plus des trois-quarts des émissions de TSP (particules totales en suspension) proviennent de l’usure de la route, des plaquettes de freins et des pneus. Les émissions liées à l’abrasion représentent plus de la moitié des PM10 et plus du tiers des PM2,5. L’échappement contribue surtout aux émissions des particules les plus fines, notamment les moteurs diesel qui émettent surtout des PM2,5 et des PM1,0.
L’évolution des émissions de particules du transport routier de 1990 à 2007 diffère selon la granulométrie des particules : -23% pour les PM10, -32% pour les PM2,5 et -36% pour les PM1,0. Cette évolution différentielle s'explique par le fait que les particules liées à l’abrasion croissent avec le trafic alors que les émissions provenant de l’échappement diminuent. L’équipement progressif des véhicules avec des filtres à particules devrait avoir un impact notable dans les années à venir, notamment avec l’introduction en 2009 des normes Euro5 pour les poids lourds.
Jusqu’en 1999, les deux-roues motorisés n'étaient pas soumis à la réglementation européenne antipollution. Ils rejettent en moyenne 5 fois plus de CO et 7 fois plus de COVNM qu’une voiture particulière, à kilométrage égal. Les autres modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire) ne sont pas encore soumis à une réglementation aussi sévère que la route. Par exemple, la teneur des carburants maritimes en sulfure (notamment SO2) est nettement supérieure à celle de l’essence et du gazole.
Les efforts pour réduire les émissions de polluants locaux sont parfois contradictoires avec les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ainsi, la généralisation des pots catalytiques a freiné les gains d’efficacité énergétique du parc. La technique de l’injection directe qui réduit la consommation des moteurs diesel contribue à accroître les émissions de NOx.
L’amélioration de la qualité des carburants, en particulier la désulfuration, nécessite un accroissement d’émission de CO2 lors du raffinage.
source : IFEN
Le trafic routier est bien la principale source de pollution aux PM 2,5 Alors que les grandes villes françaises dépassent fréquemment les seuils européens concernant les particules fines, Airparif s'est employé avec le soutien du LSCE, à analyser précisément les sources d'émission des PM 2,5 et à en caractériser les compositions
L'impact de la pollution atmosphérique sur la santé
Les particules fines, émises par la combustion des gaz d’échappement, notamment des moteurs diesel, s’introduisent dans les bronches et provoquent des maladies chroniques chez les enfants et les personnes les plus âgées, comme le précise encore Le Point: «Ainsi, la proximité du trafic routier pourrait être responsable de 15 à 30% des asthmes de l'enfant et de la même proportion de pathologies chroniques respiratoires et cardiovasculaires fréquentes chez les plus de 65 ans. Des maladies dont la prise en charge représenterait en moyenne sur un an et pour chaque ville près de 30 millions d'euros».
Voir l'article : Les particules fines émises par le trafic routier impacte l'espérance de vie
Le dioxyde de soufre
- Le dioxyde de soufre (SO2) résulte de la combustion du fioul, du charbon, lignite, coke de pétrole, fuel lourd, fuel domestique et gazole. 60 % des émissions de SO2 d’Île-de-France proviennent donc des centrales thermiques et les grandes installations de combustion tandis que le chauffage individuel ou collectif en émet 20%. Les transports sont de faibles émetteurs. Ce sont les moteurs Diesel qui en émettent le plus. Le gaz naturel, le GPL et le bois sont des combustibles très peu soufrés.
Pour l’avion, les SO2 et les SOx proviennent de l’oxydation du soufre contenu dans le kérosène lors de la combustion. L’émission de ce polluant ne dépend pas de la phase de vol, mais de la quantité de combustible utilisée.
Le dioxyde de soufre est un gaz irritant, notamment pour l'appareil respiratoire. Les fortes pointes de pollution peuvent déclencher une gêne respiratoire chez les personnes sensibles, en particulier les asthmatiques et les jeunes enfants. Dans l'atmosphère, le dioxyde de soufre se transforme principalement en acide sulfurique, qui se dépose au sol et sur la végétation. Cet acide contribue, en association avec d'autres composés, à l'acidification et à l'appauvrissement des milieux naturels. Il participe à la détérioration des matériaux utilisés dans la construction des matériaux (pierre, métaux).
Selon l'AFP, le projet Aphekom (voir ci-dessous) a mis en lumière une baisse "considérable", d'environ 66%, des niveaux de dioxyde de soufre (SO2) dans l'air ambiant depuis les années 90 et la mise en place d'une législation européenne visant à réduire les niveaux de soufre dans les carburants».
Cette forte diminution a permis d'éviter environ 2 200 décès prématurés dans 20 les villes européennes étudiées,soit l'équivalent d'une économie (frais de santé, journées non travaillées) de l’ordre de 192 millions d’euros.
L'étude européenne Aphekom sur la pollution atmosphérique urbaine
- Mené dans 12 pays européens par plus de 60 scientifiques, le projet Aphekom a duré 3 ans et oranisé la recherche sur l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique en Europe : selon cette étude, les 39 millions de citadins qui habitent les 25 grandes villes européennes choisies par l’étude vivent dans une atmosphère polluée, qui est la cause de 19 000 décès par an.
Le gros de la pollution provient des particules fines : ces particules, appelées PM2,5, sont d’une taille inférieure à celle d’une bactérie (2,5 micromètres) et elles proviennent pour l’essentiel du trafic routier.
Selon Christophe Declercq, de l'Institut de Veille Sanitaire français : «L'évaluation de l'impact sanitaire (…) montre que l'espérance de vie pourrait augmenter jusqu'à 22 mois pour les personnes âgées de trente ans et plus si les normes OMS en matière de particules fines étaient respectées.» (in Le Figaro)
Les villes d'Europe les plus polluées
- Les villes les plus polluées en Europe sont Bucarest (Roumanie) et Budapest (en Hongrie) : leurs habitants perdent respectivement près de 2 ans (22 mois) et plus d’un an et demi (19 mois) d’espérance de vie à cause des particules fines. «Sur les 25 villes, relève l’Agence France-Presse, Stockholm (en Suède) est la seule sous le seuil OMS (9,4 µg /m3)»
Des seuils de pollution dépassés régulièrement sur Paris
- Airparif a publié un rapport sur la pollution de l’air en Ile-de-France le 4 décembre 2012 qui montre qu les seuils recommandés pour le dioxyde d’azote (NO2), les particules fines (PM2,5 et PM10) et le benzène sont amplement dépassés dans un rayon de 40 mètres autour des axes routiers.
Le programme d’étude répond aux préoccupations des collectivités locales à propos de l’influence du trafic routier sur la qualité de l’air. Il s’inscrit également plus largement dans le Programme de surveillance de la qualité de l’air d’Airparif, élaboré pour la période 2010‐2014, qui définit les niveaux de pollution à proximité du trafic routier comme un enjeu en Ile‐de‐France.
Les mesures et la modélisation de la pollution atmosphérique dans cette zone ont permis d’illustrer les niveaux d’émissions de NO2, de benzène et de particules (PM10 [1] et PM2.5 [2]), liés au trafic routier et à fort impact sur la santé et l’environnement. Pour chacune de ces émissions, le respect ou non des normes de qualité de l’air a par ailleurs été étudié. [3]
Les axes les plus importants, pour lesquels le trafic routier est supérieur à 50 000 véhicules/jour, représentent 18 % du réseau principal francilien avec plus de 500 km de voirie en Ile‐de‐France. Le domaine d’étude représente 15 % de la superficie régionale. Il correspond à une zone de 500 mètres de part et d’autre des principaux axes d’Ile‐de‐France. Celle-ci permet de prendre en compte l’ensemble de la zone d’influence des émissions routières.
L’évolution de la teneur en polluant est sensiblement la même pour les différentes particules. Relativement élevée sur et au voisinage des grands axes routiers, elle décroit lorsque l’on s’éloigne de ces points critiques. Mais les chiffres ne trompent pas, les résultats sont réellement alarmants. En effet, la valeur limite annuelle [4] fixée à 40 μg/m3 pour le dioxyde d’azote et pour les PM10, et à 28 μg/m3 pour les PM2.5, a été dépassée en 2011. Bien que les concentrations en benzène sont inférieures à son plafond critique de 5μg/m3, elles ne respectent pas les objectifs fixés à 2 μg/m3.
Selon l’agence américaine de l’environnement, l’adoption de mesures visant à réduire la pollution atmosphérique depuis les années 1970 outre-Atlantique a conduit à améliorer la qualité de l’air. Ces valeurs critiques de pollution ayant des conséquences directes sur l’espérance de vie, il est donc urgent de mettre en place un plan d’amélioration de la qualité de l’air, notamment en région parisienne, mais également sur l’ensemble du territoire (source airparif - avere)
L'impact de la pollution atmosphérique en Europe
Le coût sanitaire de la pollution atmosphérique causée par les camions est de 45 milliards d’euros
La tarification routière pour les poids lourds (PL ou camions) devrait refléter les divers effets de la pollution routière sur la santé dans les différents pays européens. Cela signifie que ces taxes devraient être beaucoup plus élevées dans certains pays que dans d'autres, d’après un rapport de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE).
On estime globalement que la pollution atmosphérique est à l’origine de 3 millions de jours de congés maladie et de 350 000 décès prématurés en Europe. De tels effets sur la santé ont également un coût économique important : les auteurs du rapport estiment ainsi que la pollution atmosphérique liée aux seuls PL coûte entre 43 et 46 milliards d’euros par an aux États membres de l'AEE. Cela représente près de la moitié du coût total (approximativement 100 milliards d’euros) de la pollution atmosphérique générée par l'ensemble des moyens de transport.
La directive Eurovignette
La directive «Eurovignette» de 2011 précise comment les États membres de l'Union européenne pourraient intégrer le coût sanitaire de la pollution atmosphérique à leurs dispositifs de tarification des routes nationales et des autoroutes. Selon cette directive, les recettes générées par ces dispositifs devraient être investies dans les transports durables. Cependant, l’adoption de tarifications routières relève de la décision de chaque pays.
Selon Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l'AEE, « les économies européennes reposent sur le transport de marchandises sur de longues distances. Mais il y également un coût caché qui se paie en années de problèmes de santé et en vies perdues. Ce coût est particulièrement élevé pour les personnes vivant à proximité des principaux axes européens de transport. En intégrant ce coût au prix des marchandises, nous pouvons encourager des méthodes de transport plus saines et des technologies plus propres ».
Alors que la pollution atmosphérique en Europe a considérablement diminué ces dernières années, elle demeure problématique dans certaines régions européennes où les PL peuvent être un facteur important de pollution, note le rapport. Le diesel, utilisé par la plupart des PL, produit plus de pollution atmosphérique par kilomètre que d’autres carburants tels que l'essence. Les gaz d'échappement des moteurs diesel ont récemment été classés cancérigènes par le Centre international de recherche sur le cancer.
Les poids lourds sont responsables de 40 à 50 % de la pollution par les oxydes d'azote (NOx) liée au transport routier dans les pays membres de l'AEE. Le rapport examine à la fois les NOx et les particules ultrafines (PM2.5), deux polluants susceptibles de causer des maladies respiratoires, cardiovasculaires ainsi que d'autres problèmes de santé.
Des polluants identiques mais des coûts sanitaires différents
D’après le rapport, le coût de la pollution atmosphérique liée aux PL peut être jusqu'à 16 fois plus élevé dans certains pays européens que dans d'autres.
C’est en Suisse, où il atteint presque 0,12 euros/km, que le coût moyen de la pollution occasionnée par un camion de 12/14 tonnes de norme Euro 3 est le plus élevé. Les coûts sont également élevés au Luxembourg, en Allemagne, en Roumanie, en Italie et en Autriche, où ils tournent autour de 0,08 euros/km. Cela s’explique par le fait que les polluants causent plus de dommages dans les zones à forte densité de population et dans les régions enclavées ou montagneuses, où la pollution se disperse moins facilement.
À l'autre extrémité du classement, les coûts occasionnés par le même camion circulant à Chypre, à Malte ou en Finlande ne dépassent pas 0,05 euros/km environ.
Les coûts varient également beaucoup selon les régions. Zurich en Suisse, Bucarest en Roumanie, Milan en Italie, la vallée de la Ruhr en Allemagne et Barcelone en Espagne, figurent parmi les grandes zones urbaines ayant les coûts sanitaires les plus élevés.
Les études montrent que les camions les plus récents auraient un impact moindre et généreraient donc de plus faibles coûts. Les camions de norme Euro 4, ayant six ans au plus, ou de norme Euro 5, ayant trois ans au plus, engendreraient des coûts externes inférieurs de 40 à 60 % sur les mêmes corridors de transport. Selon le rapport, le paiement des coûts externes de la pollution atmosphérique par les sociétés de transport routier encouragerait l'adoption de technologies plus modernes et plus propres.
Le dispositif permettrait également de créer les conditions d'une concurrence équitable, en internalisant les coûts que le transport routier fait actuellement supporter au reste de la société. Les effets positifs d'un tel dispositif ont été constatés en Suisse, suite à l'adoption d'une législation similaire.
Contexte
L'analyse de l'AEE vise à saisir la complexité des différentes influences géographiques sur la pollution atmosphérique en Europe. Le rapport inclut les coûts moyens de la pollution causée par 66 catégories différentes de véhicules. Pour chacune de ces catégories, une estimation du coût en fonction de trois types de route (périurbaine, nationale et autoroute) a été effectuée dans 30 pays et 108 villes. L'estimation du coût par kilomètre, en fonction du véhicule et de son environnement, varie d'un montant presque nul à plus de 0,30 euros/km pour un camion hors normes Euro de plus de 20 ans.
Les États membres de l'UE doivent informer la Commission avant le mois d'octobre de cette année de la mise en place éventuelle d'un système de taxation du transport routier et, le cas échéant, des moyens mis en œuvre à cet effet. Les chiffres détaillés publiés par l'AEE visent à aider les États membres à choisir un dispositif sur le plan national.
Le coût élevé de la pollution atmosphérique est conforme à une analyse de l'AEE datant de 2011, estimant que la pollution atmosphérique causée par les grands établissements industriels a coûté entre 102 et 169 milliards d’euros à l'Europe en 2009. Ces chiffres prennent en compte les décès, les dépenses liées à la détérioration de la santé, les dommages causés aux cultures ainsi que d'autres pertes économiques. Dans les mois à venir, l'AEE publiera une version actualisée de ce rapport basée sur des données plus récentes.
Un point sur la pollution de l'air
Voir aussi au sujet de la pollution atmosphérique par les transports
[ Polluants d'intérieur ] [ Particules fines ] [ Ozone ] [ Protocole de Göteborg ] [ Composés organiques volatils (COV) ] smog ]
- Alerte aux polluants domestiques
- Les chiffres de la pollution de l'air dans le Planetoscope