Avions
Un article de Encyclo-ecolo.com.
Avions et aviation dans le monde
L’impact de l’aviation civile sur l'environnement fait débat. Selon l’industrie aéronautique, 2% des rejets mondiaux de C02 sont émis par les avions de ligne. Ce qui ne peut être contesté est que l’aviation est l’un des secteurs qui croient le plus depuis des années en termes de dioxyde de carbone. On prévoit un doublement du nombre de passagers en 2008 et 2018 et doubler voire tripler d’ici 2025. L’année 2004 a été une année record avec 14% de croissance du trafic aérien.
Airbus prévoit que le nombre d’avions commerciaux en activité va doubler d’ici 2025 et passer de 12 676 fin 2005 à 27 307. La FAA, l’autorité de régulation américaine, du fait de la croissance du trafic, les émissions de gaz à effet de serre vont augmenter aux Etats-Unis de 60% sur la même période. L’avion émet entre 134 et 148 grammes de CO2 par voyageur.kilomètre (contre 2,6 grammes pour le train) et tout kilomètre de vol supplémentaire se traduit par du kérosène supplémentaire brûlé dans l’atmosphère.
Or pour chaque kilo de kérosène utilisé, ce sont 3 kilos de C02 qui sont émis. Quand, par exemple, on fait en avion un aller retour Paris / New York en première classe, on émet plus de 2,5 tonnes de CO2. La plupart des constructeurs et compagnies aériennes s’efforcent de se préparer à une obligation de faible émission de C02 et donc de basses consommations de carburant.
- Le Parlement européen a voté un texte obligeant les avions qui survolent l’Europe à diminuer leurs émissions de C02 de 10% d’ici 2011 faute de quoi ils devront acheter des crédits carbone sur le marché européen des échanges de quotas de carbone EUETS. - Richard Branson, le PDG britannique a promis de réinvestir les bénéfices de ses trains et de ses avions sur 10 ans – 3 milliards de dollars - dans la lutte contre le réchauffement du climat.
avion
De nouvelles formes de motorisation sont explorées : en octobre 2007, un avion a réaction a volé avec de l’agrogazole et un autre devrait tenter un tour du monde. Pourtant aujourd’hui les agrocarburants ont du mal à lutter avec le rendement et les qualités (anti-congélation, pare-feu, …) avec le kérosène Jet A utilisé par l’aviation mondiale.
- 25% des aéroports concentrent 83% du trafic mondial
- 5 plateforme concentrent 1/3 des flux du fret aérien et les 15 premières 70%
(source : La mondialisation,par Laurent Carroué,Didier Collet,Claude Ruiz)
Les avions et l'écologie
Imaginez que vous fassiez tous les ans un voyage intercontinental en avion. Combien ça coûterait d’énergie ? Un Boeing 747-400 avec 240 000 litres de carburant peut transporter 416 passagers sur environ 14 200 km. La valeur énergétique du kérosène est de 10 kWh par litre (nous l’avons vu au chapitre 3.) Donc, si on le divise de manière égale sur tous les passagers, le coût énergétique d’un aller-retour sur cette distance avec cet avion est de : 2 × 240 000 litres 416 passagers × 10 kWh/litre ≃ 12 000 kWh par passager. Si vous faites un voyage comme celui-ci tous les ans, alors votre consommation moyenne d’énergie par jour est de : 12 000 kWh 365 jours ≃ 33 kWh/jour. 14 200 km est un peu plus que la distance qui sépare Londres du Cap, en Afrique du sud (10 000 km) ou de Los Angeles (9 000 km). Je pense donc qu’ici, nous avons légèrement surestimé la distance d’un trajet intercontinental typique. Mais nous avons aussi surestimé le remplissage de l’avion : or si l’avion n’est pas rempli à 100 %, le coût énergétique par personne sera plus élevé. Si on ajuste la distance du trajet en la réduisant de 14 200 à 10 000 kilomètres, et si on suppose un taux de remplissage de l’avion de 80 %, on arrive à une valeur de 29 kWh par jour. Pour s’en souvenir plus facilement, j’arrondirai cette valeur à 30 kWh par jour. Que cela soit clair : faire un voyage long-courrier une fois par an coûte légèrement plus d’énergie que de laisser un radiateur électrique de 1 kW allumé en permanence, 24 heures sur 24, 365 jours par an. Vent : 20 kWh/j Voitures : 40 kWh/j Avions : 30 kWh/j Figure 5.1. Prendre un avion long-courrier une fois par an consomme environ 30 kWh par jour. De la même manière que le chapitre 3, dans lequel nous avons estimé ce que consommaient les voitures, était accompagné du chapitre A, qui propose un modèle de ce que devient l’énergie dans une voiture, ce chapitre s’accompagne d’un chapitre technique (chapitre C, page 318) qui décrit ce que devient l’énergie dans les avions. Ce chapitre C permet de répondre à des questions comme « est-ce qu’un voyage en avion coûterait signifi- cativement moins d’énergie si l’avion volait moins vite ? » La réponse est non : contrairement aux véhicules à roues, qui peuvent gagner en efficacité en roulant moins vite, les avions sont déjà quasiment au maximum de leur efficacité énergétique théorique. Les avions ne peuvent pas éviter de consommer de l’énergie pour deux raisons : ils doivent rejeter de l’air sous eux pour rester en l’air, et ils ont besoin d’énergie pour vaincre la résistance de l’air. Il n’y a aucun moyen de modifier la conception d’un avion pour en améliorer radicalement l’efficacité. Atteindre une amélioration de 10 %, c’est possible ?
source : http://www.inference.phy.cam.ac.uk